Իրան-Հայաստան երկաթգիծը կամ հայկական «Nabucco»-ն

Հետևե՛ք Nabucco գազատարի կառուցման վերաբերյալ բարձր մակարդակի հանդիպումներին, նախագծի աշխարհաքաղաքական կարևորության մասին բարձրագոչ հայտարարություններին, որոնք մինչ օրս իրականություն չեն դարձել ու մնացել են հայտարարությունների մակարդակում: «Nabucco»-ն Եվրոպայի անիրատեսական երազանքն է. այն տնտեսապես անշահավետ է ու չափազանց քաղաքականացված. չկա բավարար գազ (նախատեսվում է Կենտրոնական Ասիայից ու Ադրբեջանից Թուրքիայով Եվրոպա տեղափոխել գոնե 30 մլրդ խմ գազ, այնինչ Ադրբեջանն ուղղակի նման քանակություն չունի, իսկ Թուրքմենստանն ու Ուզբեկստանն իրենց գազը վաճառում են Ռուսաստանին), չկան ֆինանսներ դրա կառուցման համար (ավելի քան 8 մլրդ եվրո ներդրում), չկա պահանջարկ (քանի որ կա «Nabucco»-ի անդամ երկրների իրական հետաքրքրությունն ու մասնակցությունը «Գազպրոմի» “South Stream” նախագծին) և այլն:

Նման նախագիծ է նաև Իրան-Հայաստան երկաթգիծը, որն ունի գրեթե նույն հիմնախնդիրները. ֆինանսներ, կառուցման խոչընդոտներ, իրանական կողմի կասկածելի աջակցություն, ռուսական երկաթուղիների չհետաքրքրվածություն և ավելին` ընդդեմ Մոսկվայի շահերին, ու դրանով հանդերձ, կրկին հիշատակումներ աշխարհաքաղաքական կարևորության մասին. ինչպես նշել էր վարչապետ Տիգրան Սարգսյանը, «Իրան-Հայաստան երկաթգիծն ի զորու է փոխելու տարածաշրջանի գեոպոլիտիկան», իսկ Ազգային անվտանգության խորհրդի քարտուղար Արթուր Բաղդասարյանը հայտարարել էր, թե «այս ճանապարհը նաև հնարավորություն կտա Հայաստանին իրանական տրանսպորտային համակարգի միջոցով կապվելու Միջին Արևելքի երկրների ու Չինաստանի հետ»:

Իսկապես, երկաթգիծը, եթե կառուցվի, հնարավորություն ունի տարածվելու ոչ միայն դեպի Արևելք ու Հարավ, այլև Հյուսիս ու Արևմուտք ուղղություններով: Այն Հայաստանի համար կարող է դառնալ ռազմավարական, եթե հաշվի առնենք, որ Հայաստանն արտաքին աշխարհի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունի միայն Վրաստանի տարածքով, իսկ վրացական տարածքի վստահելի լինելը հարցականի տակ է: Փաստորեն, նոր երկաթգիծը ենթադրվում է` դառնալու է այլընտրանքային ճանապարհ` Հայաստանի էներգառեսուրսներն ու այլ ապրանքները տեղափոխելու համար, ինչպես «Nabucco» գազամուղը, որը շրջանցելով Ռուսաստանը, միջինասիական ու ադրբեջանական գազը պետք է հասցնի Եվրոպա:

Այնուամենայնիվ, նշված դրական կողմերով հանդերձ, հարց է առաջանում. երկաթգծի նախագիծն իրատեսակա՞ն է:

2009 թ. ապրիլի 14-ին` նախագահ Սերժ Սարգսյանի Իրան երկօրյա այցի ընթացքում, կապի ու տրանսպորտի նախարար Գուրգեն Սարգսյանը և Իրանի տրանսպորտի ու ճանապարհների նախարար Համիդ Բեհբահանին ստորագրեցին երկաթգծի կառուցման վերաբերյալ փոխըմբռնման հուշագիր, որը մարտի 3-ի երևանյան համապատասխան հանդիպման տրամաբանական շարունակությունն էր: Հայտարարվել էր, որ նախագծի իրականացումը բաղկացած է երեք փուլից՝ տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրություն, երկաթգծի նախագծում և քարտեզագրում, բուն շինարարական աշխատանքներ։

Բայց մինչ օրս նախագիծը ոչ մի փուլում չի հայտնվել կամ անորոշության մեջ է, թեև շարունակ դրա ռազմավարական նշանակության ու կառուցման կարևորության մասին հայտարարություններ են արվում:

Կառավարությունը նախատեսում է Իրան-Հայաստան երկաթուղու տեխնիկատնտեսական հիմնավորման փաստաթղթի պատրաստումը սկսել 2011 թ.: Կառավարության «2011 թ. սոցիալ-տնտեսական զարգացման և հարկաբյուջետային քաղաքականության հիմնական ուղղություններ» զեկույցում, որը ներկայացված է 2011 թ. պետբյուջեի նախագծում, այնուամենայնիվ, չի նշվում, թե որքան ժամանակ կպահանջվի այդ փաստաթղթի պատրաստման համար:

Վերջերս «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության գլխավոր տնօրեն Շևքեթ Շայդուլինը հայտարարեց, որ Մոսկվայում գործող «Գիպրոտրանսպրոյեկտ» ընկերությունը ձեռնամուխ է լինելու Հայաստան-Իրան երկաթգծի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մշակմանը: Բայց ուսումնասիրություն դեռևս չի արվել, ու քանի որ դրա եզրակացություններն էլ չկան, անորոշ են մնում երկաթգծի ուղղության ընտրության հարցը, ֆինանսական ներդրման չափը, կառուցման հետ կապված բոլոր այլ հարցերը. այլ կերպ ասած` ամեն ինչ:

Երկաթգծի ուղղության 3 տարբերակ է քննարկվում.  առաջինը ենթադրում է դրա կառուցումը Երասխից Մեղրի, երկրորդը` Վարդենիսից, երրորդը` Գագարինից. համապատասխանաբար դրանք ենթադրում են 443 կմ, 449 կմ, և 397 կմ երկարություններ: Հայկական կողմի համար, ինչպես հայտարարվել է, ընդունելի տարբերակ է Գագարին-Գավառ-Մարտունի-Ջերմուկ ուղղությունը: Երկաթգծի իրանական հատվածում նախատեսվում է կառուցել շուրջ 60 կմ հեռավորությամբ երկաթուղի մինչև Մարանդ:

Մի շարք հաշվարկներից ելնելով, ենթադրվում է, որ երկաթգծի կառուցումը կարող է տևել 4-5 տարի:

Պայմանավորված այն հանգամանքով, թե որ տարբերակը կընտրվի, երկաթուղու նախագիծը գնահատվում է 1.5-ից 2 մլրդ դոլար: Ի լրումն, եթե հաշվի առնենք այն, որ երկաթուղին կառուցվելու է շատ բարդ լեռնային տեղանքում` Վայոց ձորի ու Սյունիքի մարզերում, ինչը էապես մեծացնելու է կառուցվելիք թունելների քանակը, ֆինանսական ներդրման ծախսերը հասնում են մինչև 4 մլրդ դոլարի սահմանը:

Չիմանալով ոչ մի որոշակի բան` ո՛չ ուղղություն, ո՛չ գումարի չափ ևն, այնուամենայնիվ, Հայաստանը երկաթգծի նախագիծը ներկայացնում է տարբեր միջազգային  հիմնադրամների ու երկրների` ակնկալելով ոչ կոնկրետ նախագծի համար կոնկրետ աջակցություն:

Չինաստանը համարվում է այդ «կոնկրետ աջակցության» հնարավոր աղբյուրներից մեկը: Դեռևս 2008 թ. ՀՀ Ազգային ժողովի նախագահ Հովիկ Աբրահամյանը չինական կողմի հետ քննարկել է երկաթգծի կառուցման հարցը, և, ըստ պաշտոնական տեղեկատվության, նախագիծը հետաքրքրություն էր առաջացրել նրանց մոտ:

Անցյալ ամիս ՉԺՀ իր պաշտոնական այցի ընթացքում վարչապետ Տիգրան Սարգսյանն է նման քննարկումներ ունեցել չինական գործընկերների հետ, բայց ինչպես վարչապետի հայտարարությունից երևաց, Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցմանը Չինաստանի մասնակցության հնարավորությունը դեռևս նվազագույն է. վարչապետը տեղեկացրեց, որ առաջարկները ներկայացված են չինական գործընկերներին, և այժմ դրանք միայն գործնական քննարկման փուլում են:

Մյուս հնարավոր «կոնկրետ աջակից» է համարվում Իրանը, որը հայտարարել է նախագծի համար Հայաստանին 400 մլն դոլար վարկ տրամադրելու և իր տարածքում երկաթգծի կառուցման աշխատանքները ֆինանսավորելու պատրաստակամության մասին, բայց միայն այն դեպքում, եթե երկաթգիծը սկսի կառուցվել:

Տիգրան Սարգսյանը, խոսելով երկաթգծի վերաբերյալ նախագահ Սերժ Սարգսյանի քաղաքական որոշման կարևորության մասին, նշել էր, որ «իրանական կողմը վստահություն է հայտնել, որ նմանատիպ քաղաքական որոշում կընդունվի նաև Թեհրանում»:

Այլ կերպ ասած, դեկլարատիվ պատրաստակամություն. իսկ եթե նախագիծը սկսենք կառուցել, գործը հասնի Իրանին, ու նա էլ հանկարծ հե՞տ կանգնի իր պատրաստակամությունից:

Իրանցիները (բացառված չէ` նաև այլ շահագրգիռ կողմերը) թերևս մտածեն` ինչո՞ւ կառուցել մինչև 4 մլրդ դոլարի հասնող երկաթգիծ, եթե ղարաբաղյան հակամարտությունը կարող է լուծվել ապագայում` հանգեցնելով Նախիջևան-Երասխ երկաթգծի վերագործարկմանը, որի դեպքում իրանական երկաթուղիները կարող են կապվել Նախիջանի հետ (իսկ յուրաքանչյուր պետություն ունի ռազմավարական կամ երկարաժամկետ գերակայություններ:)

Իրանի և նախկին խորհրդային հանրապետության միջև երկաթգիծ կա, բայց այն անցնում է Նախիջևանով. վիճելի տարածք Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև: Կապվելով Հայաստան-Վրաստան երկաթուղային գծին` այս ուղին կարող է ստեղծել հարավ-հյուսիս երկաթուղային կամուրջ: Իսկ եթե ենթադրենք, որ թուրք-հայկական սահմանը կբացվի, իսկ ղարաբաղյան հակամարտությունն էլ կկարգավորվի, ապա այն կարող է կապվել նաև Կարս-Իգդիր-Արալըք-Դիլուջու-Նախիջևան երկաթգծին (նախատեսվում է ավարտին հասցնել 2014 թ.): Պարզ է դառնում, որ համեմատած այսօրինակ նախագծի հետ, Իրան-Հայաստան երկաթգիծը կրկին մնում է իբրև ոչ տնտեսական:

Մյուս հնարավոր աջակիցը թերևս ռուսական կողմն է, որը, շատերի կարծիքով, պետք է առավելագույնս պարտավորված լինի Իրան-Հայաստան նախագծի իրականացման համար: Նման տեսակետի հեղինակները թերևս ելնում են ներքոհիշյալ հանգամանքից:

2007 թ. Հայաստանի կառավարությունը 30 տարվա տենդեր հայտարարեց` արդիականացնել ու գործադրել Հայաստանի երկաթուղիները: Հնդկական RITES-ը մրցույթից դուրս հանվեց, և 2008 թ. փետրվարի 13-ի կոնցեսիոնալ պայմանագրով «Ռուսական երկաթուղիները» ստանձնեց հայկական երկաթուղու հավատարմագրային կառավարումը. այն ստեղծեց «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունը` Հայկական երկաթուղին առաջին 20 տարվա գործադրումից հետո պայմանագիրը ևս 20 տարով երակարաձգելու իրավունքով:

Սակայն, պետք է նշել, որ կոնցեսիոնալ պայմանագիրը կոնցեսիոնար կողմի («Հարավկովկասյան երկաթուղիներ») համար երկաթգծի կառուցման ֆինանսական ներդրումներ կատարելու պարտավորություններ չի ստեղծում: Այլ կերպ ասած, ռուսական կողմը տնօրինում է միայն երկաթուղու շարժական մասը` վագոններ ևն, բայց ոչ երբեք ենթակառուցվածքը` տարածք, երկաթգիծ ևն: Ուստի ռուսները պարտավոր չեն ֆինանսավորել Իրան-Հայաստան երկաթգծի ենթակառուցվածքի կառուցումը: Իրան-Հայաստան երկաթգիծը կապ չունի «Հարավկովկասյան երկաթուղիների» հետ. այն միջպետական նախագիծ է:

«Ռուսական երկաթուղիները» հայտարարել է, որ երկաթգծի կառուցման նախագծին կարող է մասնակցել ոչ ֆինանսապես: Ընկերության տնօրեն Վլադիմիր Յանուկինը հայտարարել է, որ իրենք պատրաստ են ֆինանսավորել նախագիծը, պարզաբանելով, որ այն ենթադրում է խորհրդատվական և այլ մասնակցություն:

Փոխարենը` ռուսները հայտարարել են Ռուսաստանը Ադրբեջանի միջոցով Իրանի հետ կապող երկաթգծի կառուցումը ֆինանսավորելու պատրաստակամության մասին: Այս նախագիծն ավելի իրատեսական է, որովհետև ենթադրում է ընդամենը 400 մլն դոլարի ֆինանսավորում, իսկ գումարի մեծ մասն արդեն ներդրվել է, ու միայն որոշ հատվածներ են մնում, որ կառուցվեն: Իսկ օրերս հայտարարվեց, որ Իրանն ու Ռուսաստանը պատրաստել են բոլոր անհրաժեշտ տեխնիկական ու տնտեսական ծրագրերը` կառուցելու Ադրբեջանի միջով իրանական հյուսիսային Ռեշտ քաղաքը  Ռուսաստանի մայրաքաղաք Մոսկվային կապող հատվածը:

Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի նախագծով Ռուսաստանը լրացուցիչ ձևով փորձում է շրջանցել ու  մեկուսացնել  Ամերիկայի դաշնակից Վրաստանին: Նույն տրամաբանությունն ունի վերը նշված «South Stream» գազամուղի նախագիծը, որը ի հակադրություն ատլանտյան «Nabucco»-ի, նախատեսում է գազի կարիք ունեցող Եվրոպային հասցնել ուզբեկական գազը (Սև ծովով Բուլղարիա` հասցնելով մինչև Իտալիա ու Ավստրիա. Հունաստանի միջոցով դեպի Սարդինիա և Սերբիայի ու Հունգարիայի միջոցով դեպի Ավստրիա):

Իսկ եթե Իրան-Հայաստան երկաթգիծը կառուցվի, այն կկապվի Հայաստան-Վրաստան երկաթուղուն, որը բնավ չի բխում Ռուսաստանի շահերից:

Հարկ է նշել, որ Ռուսաստան-Ադրբեջան-Իրան երկաթգծի իրականացումը նաև տրամաբանորեն է հարցականի տակ  դնում Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցման  նկատմամբ իրանական առանց այն էլ հարաբերական պատրաստակամությունը:

Չնայած Իրան-Հայաստան երկաթգծի նախագծի առջև ծառացած վերը նշված բազում խոչընդոտներին, դրա իրատեսականության պակասին ու կառուցման անորոշությանը` հայկական իշխանությունները հավատում են (կամ հայտարարում են, թե հավատում են), որ երկաթգծի կառուցումը շուտով կսկսվի:

Դեռևս 2008 թ. հոկտեմբերի 2-ին ԱԺ արտահերթ նիստի ժամանակ ժողովրդին և խորհրդարանին ուղղված իր ելույթում ՀՀ նախագահ Սերժ Սարգսյանը հայտարարեց այն գերակա ծրագրերի մասին, որոնք կառավարության ուշադրության  կենտրոնում են. նոր ատոմակայան խորհրդային դարաշրջանի Մեծամորի ատոմակայանի տարածքում, Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցման սկիզբ և Համահայկական բանկի ստեղծում:

«Եթե ոչ այս, ապա հաջորդ տարի մենք կսկսենք Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցումը»,- հայտարարել է նախագահն իր առաջին`  երդման արարողության ելույթում: