Էլի մետրոն մոռացան

Աշխարհի երկրների տնտեսության և ենթակառուցվածքների կարևորագույն բաղադրատարր է տվյալ երկրի տրանսպորտի ոլորտը, հատկապես` հասարակական տրանսպորտը: Աշխարհի մանավանդ զարգացած երկրներում հասարակական տրանսպորտը եղել և մնում է պետության ու տեղական ինքնակառավարման մարմինների կարևորագույն ոլորտներից մեկը, և այդ ոլորտում էլեկտրատրանսպորտի տեսակարար կշիռն ավելացնելու և ներքին այրման շարժիչներով աշխատող տրանսպորտի տեսակարար կշիռը հնարավորինս նվազագույնի հասցնելու միտում է նկատվում:

 Աշխարhի նորմալ երկրներում հասարակական տրանսպորտը չի ծառայում շահույթ ստանալու նպատակին: Ավելին` այն միշտ եղել ու մնում է պետության կողմից հատկացվող դոտացիաների շնորհիվ աշխատող համակարգ: Հասարակական տրանսպորտի խնդիրը մարդկանց` քաղաքացիներին հասցնելն է այն տեղը, ուր նրանք ստեղծում են նյութական և ոչ նյութական բարիքներ: Ու այդ ստեղծված բարիքներից պետության ստացած եկամուտից էլ հենց փակվում է հասարակական տրանսպորտին անհրաժեշտ ծախսերի  այն մասը, որը չի փակվել ուղեվճարներից:

Այս սկզբունքուվ պետությունների և խոշոր քաղաքների մունիցիպալ կառույցների համար առավել գերադասելի է հասարակական տրանսպորտի և առհասարակ տրանսպորտի ընդհանուր համապատկերի մեջ ունենալ էլեկտրատրանսպորտի ավելի մեծ տեսակարար կշիռ: Առաջին պատճառը էկոլոգիական աղտոտումն է. էլեկտրատրանսպորտն էկոլոգիապես անհամեմատ ավելի մաքուր է: Էլեկտրատրանսպորտի մեջ մտնում են երեք տեսակ` մետրո, տրոլեյբուս և տրամվայ:

Զարմանալի է, որ նավթամթերք ներկրող, բայց էլեկտրաէներգիա արտադրող ու արտահանող երկիրը, ինչպիսին Հայաստանն է, փորձեց զարգացնել ոչ թե էլեկտրատրանսպորտը, այլ ներքին այրման շարժիչներով աշխատողները: Մեր երկրում էլեկտրատրանսպորտը հոգեվարք է ապրում: Այդ ոլորտում գործում են միայն «Երևանի Կ. Դեմիրճյանի անվան մետրոպոլիտեն» ու «Էլեկտրատրանսպորտ» ՓԲԸ-ները: Հայաստան ասելով, իհարկե, պետք է հասկանալ միայն Երևանը: Եվ Երևանի ավագանու ընտրությունների համատեքստում հատկապես կարևոր է շեշտել, որ հիմնական նախընտրական բանավեճերից մեծ մասամբ բացակայում է տրանսպորտի այս ճյուղերին վերաբերող հարցը:Մետրոյի ցանցի զարգացման անդրադարձ կատարվել է միայն ՀՅԴ նախընտրական ցուցակում:

Մետրոյի մասին բազմիցս ու պարբերաբար ահազանգում է «Հայաստանի սպառողների միություն» ՀԿ-ի նախագահ Արմեն Պողոսյանը. «Մենք պահանջում ենք զարգացնել էլեկտրատրանսպորտը: Էլեկտրատրասնպորտի երեք տեսակ կա` մետրո, տրոլեյբուս և տրամվայ: Մեր քաղաքը միակն է մոլորակում, որտեղ վերջին 30 տարում ոչ մի մետր մետրո չի կառուցվել: Իսպանիայում` Մադրիդում, օրինակ, վերջին 5 տարում 74 կիլոմետր մետրո է կառուցվել: Մեր մետրոն չունենալուն հավասար է. երկու վագոնանոց մետրո աշխարհում ոչ ոք չունի»,- նշում էր Արմեն Պողոսյանը:

Նշենք, որ Երևանի մետրոպոլիտենում շահագործվում է 10 կայարան, շահագործվող գծի երկարությունը 12.1 կմ է, գոյություն ունի 45 վագոն: Սա այն դեպքում, երբ վերջին տասնամյակում միայն Մոսկվայում կառուցվել են մոտ 270 կիլոմետր մետրոյի նոր գծեր: Եվ քանի որ ամբողջ աշխարհում մետրո ունեցող քաղաքներից միայն Երևանն է, որտեղ վերջին տարիներին ոչ մի մետր մետրոյի նոր գիծ չի կառուցվել, հարց է առաջանում` ինչո՞ւ: Իհարկե` ոլորտի պատասխանատուները կնշեն, թե դա թանկ հաճույք է: Այո’, թանկ է, բայց անհնար ու անիրատեսական չէ:

Թե որտեղից կարելի է մետրոն զարգացնելու գումար «հայթայթել»

Ռուսաստանցի գիտնական, տեխնիկական գիտությունների թեկնածու Վ. Ա.  Մնացականովն այս ուղղությամբ իր գիտական հետազոտության մեջ նշում է, որ խոշոր քաղաքների հանրային ուղևորափոխադրումները ներկայիս զարգացման մակարդակում առավել արդյունավետ իրականացվում են ռելսային արագ ոչ փողոցային տրանսպորտով: Ուստի աշխարհում ակտիվորեն զարգանում է տրանսպորտի այդ տեսակը: Այս տրանսպորտը ստորաբաժանվում է երեք տարատեսակի` մետրո, մոնոռելսային տրանսպորտ  և մետրոտրամվայ: Այսօր հնարավորություններից են անվտանգության առավել բարձր աստիճանը, հարմարավետությունը, բարձր տեխնիկա-տնտեսական ակտիվությունը և հարաբերականորեն ցածր ուղեվարձի պայմաններում ինքանածախսածածկումը:

Նա նշում է նաև, որ միանգամայն պարզ է, որ էկոլոգիապես մաքուր և տնտեսող հասարակական տրանսպորտը, որը կարող է ուղևորներին առաջարկել երթևեկության ավելի անվտանգ ու հարմարավետ պայմաններ, ինչպես նաև քաղաքում տեղաշարժվելու ավելի արագ հնարավորություն, քան ավտոմեքենաները, չի կարող վնասով աշխատել:

Այնուհետև Մնացականովը բերում է մետրոյի տարբեր տարատեսակներ կառուցելու համար կատարված հաշվարկները, ըստ որոնց (դրամով հաշվարկները կատարվել են մեր կողմից. Գ.Ա.)` 1 կմ մանր ռելսային մետրոպոլիտենի համար պահանջվում է  մոտ 6 մլրդ դրամ, թեթև մետրոպոլիտենի համար` մոտ 7 մլրդ 80 մլն դրամ,  իսկ մետրոտրամվայի համար, որին, ի դեպ, այժմ տրվում է նախապատվություն ամբողջ աշխարհում, 1 կմ նոր գիծ կառուցելը կկազմի շուրջ 4 մլրդ 50 մլն դրամ:

Այսինքն` խոսքն իրոք բավականին լուրջ գումարների մասին է: Բայց ոչ ոք չի ասում, թե մետրոյի նոր գծեր պետք է կառուցվեն կամ նոր կայարաններ շահագործվեն հենց վաղը, մեկ շաբաթից, կամ մեկ տարում:

Երևանի քաղաքապետի որոշմամբ` նախատեսված է միկրոավտոբուսային 76  երթուղի (1565 միավոր շարժակազմ), ավտոբուսային 68 երթուղի (939 միավոր շարժակազմ) և տրոլեյբուսային 10 երթուղի (108 միավոր շարժակազմ): Ըստ քաղաքապետարանի կայքի տվյալների` Երևանում փաստացի գործում է 95 միկրոավտոբուսային երթուղի, որոնք համալրված են տարբեր մակնիշների մոտ 1900 միավոր շարժակազմով: Նշված երթուղիները պայմանագրային հիմունքներով սպասարկում է մասնավոր 43  կազմակերպություն:

Հրապարակված թվերը միջինով հաշվարկելիս պարզ է դառնում, որ մեկ գծատերը սպասարկում է մոտ երկու երթուղի, և ամեն երթուղում գործում է մոտ 20 մեքենա:

Այժմ հաշվի առնենք, թե մեկ միավոր տրանսպորտային միջոցի համար տվյալ գծատերերն ինչքան գումար են ծախսում և ինչքան շահույթ են ստանում:

Այսպես. տրանսպորտային մեկ միավոր միջոցի համար երթուղիները շահագործող սուբյեկտները քաղաքապետարան մուծում են ամսական 16500 դրամ: Բացի դրանից, քանի որ նրանք ազատված են ավելացված արժեքի հարկից ու եկամտահարկից, հարկային մարմիններին մուծում են հարկային հաստատագրված վճարներ, որոնք 13 նստատեղ ունեցող մեկ միկրոավտոբուսի համար կազմում է ամսական 33800 դրամ, 14-15 նստատեղ ունեցող մեկ մեքենայի համար` 36400 դրամ: Այս վճարներին ավելացնենք նաև մեկ վարորդի համար սոցիալական և կենսաթոշակային վճարները, որոնք մոտավորապես կազմում են ամսական 12-18 հազար դրամ: Եթե մեկ տրանսպորտային միավոր համարենք մեքենան ու նրա վարորդին միասին, ապա ստացվում է, որ մեկ միավոր միջոցի համար գծատերը ամսական մուծում է` 13 նստատեղ ունեցող միկրոավտոբուսի համար` 68300 դրամ, 14-15 նստատեղ ունեցողի համար` 70900 դրամ և մեկ ավտոբուսի համար` 78500 դրամ:

Այժմ հաշվենք, թե ինչքան հասույթ է ստանում գծատերը մեկ միավոր տրանսպորտային միջոցից: Չնայած այն հանգամանքին, որ որևէ մեկն ուղղակի չի կարող պաշտոնապես հայտարարել, թե ինչ գումար է սահմանված գանձել հասարակական տրանսպորտային միջոցի վարորդից, այնուամենայնիվ հենց վարորդներից արված հարցուփորձից պարզ է դառնում, որ գծատերը մեկ վարորդից օրական գանձում է մոտ 10 հազար դրամ. մի քիչ ավել կամ պակասը կարևոր չէ: Այսինքն` մեկ տրանսպորտային միջոցն ամսական 300 հազար դրամ է մուծում գծատիրոջը: Ընդունենք որ մեկ մեքենան գծատիրոջը մուծում է 250 հազար դրամ: Այժմ այդ գումարից հանենք այն մասը, որը գծատերերը մուծում են համապատասխան մարմիններին` կիրառելով ամենաբարձր` ավտոբուսների համար նախատեսված գումարը`78500 դրամը: Արդյունքում ստացվում է, որ մեկ միավոր տրանսպորտային միջոցից գծատերը ստանում է ամսական մոտ 170 հազար դրամ հասույթ: Ամենևին չմոռանալով, որ մեկ երթուղին սպասարկում է մոտ 20 միավոր տեխնիկա, ընդունենք, որ 15 միավոր է աշխատում մեկ ամսվա ընթացքում: Այդ դեպքում գծատիրոջը մուծում են մոտ 2 միլիոն. 550 հազար դրամ: Չափազանցված ընդունենք, որ ստացված գումարի մոտ 50 տոկոսը գծատերը ծախսում է տեխնիկական սպասարկման, ապահովագրական վճարների և այլնի վրա: Չնյած այդ ծախսերի մեծ մասը նույնպես վարորդն է հոգում:

Մի խոսքով, նույնիսկ այն դեպքում, երբ բոլոր հաշվարկները չափազանցված ձևով կատարեցինք գծատիրոջ օգտին, էլի արդյունքում ստացվում է, որ գծատերը մեկ երթուղուց ամսական ստանում է նվազագույնը 1-1.5 միլիոն դրամ մաքուր եկամուտ, իսկ իրականում` կրկնակի, եռակի ավելի:

Այսինքն` Երևանի բոլոր գծերը միասին վերցրած` ամսական մոտ 150-210 միլիոն դրամ եկամտի մասին է խոսքը (բոլոր հաշվարկները գծատերերի օգտին կատարելու դեպքում անգամ): Սա տարվա կտրվածքով կազմում է մոտ 2.5 մլրդ դրամ` մեր կատարած հաշվարկներով և եռակի-քառակի ավելի շատ` իրականում: Այսինքն` եթե Երևանի հասարակական տրանսպորտը տնօրինի քաղաքապետարանը, ապա մոտ երեք տարում այս ոլորտից կտնտեսի մոտ 3 կմ ամենաթանկ մետրոյի գիծ կառուցելու համար անհրաժեշտ գումար` մեր հաշվարկներով, և իրականում`6-9 կմ-ի: Սա այն դեպքում, եթե չհաշվենք, թե որքան գումարներ կարող են տնտեսվել այս կամ այն «ճոխացված» միջոցառումներն իրականացնելու ժամանակ: Մի խոսքով, այնպես չէ, որ ցանկության դեպքում գումար չկա, նույնիսկ թանկ հաճույք համարվող մետրոն զարգացնելու համար: Ընդամենը ցանկություն է պետք, որ մեկ քաղաքապետի պաշտոնավարման ընթացքում մետրոյի նոր կայարան հնարավոր լինի կառուցել: