Երբ և ինչու են վերակառուցվում նոր ավտոճանապարհներ

 Ամեն տարի հանրապետության տարածքում վերանորոգվում, վերակառուցվում և շահագործման են հանձնվում նոր ճանապարհներ: Միայն վերջին չորս տարվա ընթացքում հանրապետության ճանապարհների մոտ 650 կմ հատվածը հիմնանորոգվել է, և գերակշռող մասը կազմել են համայնքային ճանապարհները, իսկ 50 կմ–ը` մայրուղիների ճանապարհները: 2008 թ. տարանջատվել են տեղական միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհները և մասնատվել ըստ ենթակայության: Հանրապետության ընդհանուր ճանապարհների 3 700 կմ հատվածը, որից  1700-ը հանրապետական նշանակության ճանապարհներն են, ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության  ենթակայության տակ է, իսկ մյուս մասը` մարզպետարանների: Ամեն տարի պետբյուջեով ճանապարհաշինության ոլորտին հատկացված գումարը` 8 մլրդ դրամը, այդ թվում նաև օտարերկրյա բանկերի կողմից կատարված ներդրումները նպատակաուղղվում են ճանապարհների սպասարկման ծախսերը հոգալուն, ինչպես նաև նորերի կառուցմանն ու նորոգման աշխատանքների իրականացմանը:

Որքանո՞վ է այդ ավտոճանապարհների վերագործարկումը կամ նորերի կառուցումը տնտեսապես շահավետ և ի՞նչ դրական գործընթացներ կարելի է սպասել դրանց շահագործումից:

ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության  «Հայաստանի  ավտոմոբիլային ճանապարհներ» տնօրինության ՊՈԱԿ-ի գլխավոր տնօրեն Հենրիկ Քոչինյանի խոսքով` այսօր իրենց առջև ճանապարհների թե՛ վերանորոգման, թե՛ վերակառուցման լուրջ խնդիր է դրված: Արդեն ավարտին են մոտենում Թալին-Գյումրի ճանապարհային հատվածի նախագծման աշխատանքները, դրան կհետևի Գյումրի – Բավրա հատվածը:

Մոտ հեռանկարում նա իրատեսական է  համարում մասնավորապես Երևան- Բագրատաշեն ուղղությունը, Երևան-Ապարան-Վանաձոր-Բագրատաշեն և Երևան- Սևան-Դիլիջան-Նոյեմբերյան-Բագրատաշեն ուղղությունների շահագործումը, որոնց վերակառուցման խնդիրները, նրա վստահեցմամբ,  անհրաժեշտ ֆինանսավորման պարագայում անհապաղ լուծում կստանան:

Շուտով սկսվելու են Հյուսիս-Հարավ մայրուղու 70 կմ ճանապարհի կառուցման աշխատանքները: Արդեն հայտնի է մրցույթում հաղթող ճանաչված ընկերության անունը, որն ապահովելու է շինարարության ընթացքի և արդյունքի բոլոր ժամանակակից չափանիշները: Չնայած դա իսպանական ընկերություն է, շինարարական աշխատանքներում կընդգրկվի նաև հայկական որակյալ աշխատուժը: Բուն շինարարական աշխատանքները կսկսվեն սեպտեմբեր ամսին իսկ այժմ ընթանում են դեռևս նախապատրաստական աշխատանքները:

Ի՞նչ է ենթադրում նոր մայրուղու կառուցումը: Ավելի պատկերավոր լինելու համար նշենք, որ Ճանապարհը պետք է ձգվի Մեղրիից  և Երևանը շրջանցելով` հասնի մինչև Բավրա:  Այսինքն` երկրի հարավային դարպասը կապվելու է  հյուսիսային դարպասի հետ, ինչը նախատեսում է  հեռանկարում միջանցք ունենալ, որը Պարսից ծոցը կկապի Սև ծովի և Եվրոպայի հետ: Հենրիկ Քոչինյանի պարզաբանմամբ` այն կարող է ոչ միայն ներքին խնդիր լուծել, այլև հանդիսանալով տարանցիկ ճանապարհ` շահավետ լինել:

«Տարանցիկ երթևեկությունից  օգտվելու ժամանակ  մեր երկրում կիրացվի վառելիք, ուղևորները կգիշերեն, մեր երկրում կգնեն սնունդ և կօգտվեն հյուրանոցներից: Բացի այդ, Հայաստան եկող ապրանքների շարժը կակտիվանա, ինչը կհանգեցնի ոչ միայն  ապրանքաշրջանառության ծավալների մեծացման, այլև սակագների իջեցման: Այժմ Եվրոպայից Հայաստան եկող ճանապարհներն անցնում  են Թուրքիայի և Վրաստանի սահմանային կետով` Սարպիով, այնուհետև Սևծովյան ափերով, Թբիլիսիով, Մառնաուլիով գալով դեպի Հայասան: Այդ մեծ շրջանցիկ ճանապարհը կազմում է մոտ 800-850 կմ, բացի այդ, արհեստական դժվարություններ են ստեղծվում նաև մաքսակետերում փաստաթղթային ձևակերպումների և ժամանակի երկարատևության առումով»,- նշեց Հայաստանի  ավտոմոբիլային ճանապարհներ տնօրինության ՊՈԱԿ-ի գլխավոր տնօրեն Հենրիկ Քոչինյանը:

Նշենք, որ այս պահին էլ Տավուշի մարզի Բերդի տարածաշրջանում ընթանում են ճանապարհաշինարարական աշխատանքներ. հաշվի է առնվել այդ վայրի լեռնային և սահմանամերձ լինելու հանգամանքը: Քոչինյանի համոզմամբ`  շինարարության ավարտից հետո դրական գործընթացներից մեկը, օրինակ, կլինի դեպի շուկաներ հոսքի մեծացումը: Եթե օրինակ` մեկ լիտր կաթի գինը Արարատյան դաշտավայրում կամ Երևանում  250 դրամ է, ապա Տավուշի գյուղերում`  ընդամենը   80-100 դրամ, այսինքն` երկու անգամ ավելի էժան: Եթե ճանապարհների  հասանելիության հարցը լուծվի, ապա այն շահավետ կլինի նաև տնտեսական առումով, հետևաբար, գյուղատնտեսական մթերքները կամ հենց կաթը շուկաներ կհասնի ավելի էժան սակագնով:

 Անցյալ տարի Շիրակի և Լոռու մարզերի վեցական գյուղերում ևս ճանապարհներ են կառուցվել, ինչի արդյունքում երթևկության ինտենսիվությունը, Քոչինյանի հավաստմամբ, 1,5 – 1,7 անգամ ավելացել է:

 «Ճանապարհաշինությանը զուգահեռ պետք է մտածել նաև սպասարկման օբյեկտների, վերամշակման արտադրության, խմելու ջրի և գազաֆիկացման խնդիրների լուծման մասին: Սակայն այս խնդիրները,  առանց մեկը մյուսի լուծման, հնարավոր չէ իրականացնել, այն համալիր մոտեցում է պահանջում»,- ասում է զրուցակիցս: Նրա վկայությամբ, համաշխարհային պրակտիկան ցույց է տալիս, որ ճանապարհաշինության ոլորտում կատարված միավոր ներդրումը կարող է մոտ 3,3 միավոր օգուտ բերել այդ ճանապարհներից օգտվողների շրջանում: Այսինքն` դրանք կարող են արտահայտվել վառելիքի ծախսի, ժամանակի խնայողության, արագության բարձրացման, պահեստամասերի ծախսերի կտրուկ նվազման գործոններով: Բացի այդ գործոններից, այդ ճանապարհները նաև անվտանգ են,  ինչը նվազեցնում է վթարների քանակը:

ԱՄՆ-ում և Եվրոպայի մի շարք զարգացած երկրներում այս ոլորտում կիրառվող մեխանիկական տարբերակը վաղուց փոխարինվել է էլեկտրոնայինով, ինչի անհրաժեշտությունը մեր երկրում հատկապես առաջնային կարգի ճանապարհների համար շատ զգալի է: ՌԴ-ում հիմնական մայրուղիների վրա  նման մեխանիզմ արդեն գործում է, Ուկրաինայում և Ղազախստանում` նույնպես, Վրաստանում ևս փորձեր են արվում այս ուղղությամբ: Այս պարագայում տեղեկատվությունը կարող  է շատ ծավալուն լինել ոչ միայն բնակավայրերի ուղղորդման տեսանկյունից, այլև կարող է բովանդակել նաև տեղեկություններ եղանակային պայմանների և երթևեկության սահմանափակումների մասին: Էլեկտրոնային ձևով կառավարվող այս մեխանիզմը վարորդներին կարող  է նաև զերծ պահել սառցակալած ճանապարհներից կամ խցանումներից:

«Ես կարծում եմ որ ճանապարհաշինության ապագա քաղաքականությունը մշակելիս պետք  է ուշադրություն դարձվի նաև այս խնդիրների լուծմանը: Անցյալ տարի մեր երկրում այս ուղղությամբ ուսումնասիրություններ կատարվեցին, սակայն ֆինանսի պատճառով գործնական քայլեր դեռ չեն ձեռնարկվել»,- տեղեկացրեց ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության  «Հայաստանի  ավտոմոբիլային ճանապարհներ» տնօրինության ՊՈԱԿ-ի գլխավոր տնօրեն Հենրիկ Քոչինյանը:

Լ.Ն