Հասարակական տրանսպորտը նվաստացնում է մեր քաղաքացիներին

Աշխարհի երկրների մեծ մասում, հատկապես` զարգացած երկրներում հասարակական տրանսպորտի ոլորտում էլեկտրատրանսպորտի տեսակարար կշիռն ավելացնելու և ներքին այրման շարժիչներով աշխատող տրանսպորտի տեսակարար կշիռը հնարավորինս նվազագույնի հասցնելու միտում է նկատվում:

Էլեկտրատրանսպորտը գերադասելի է աշխարհում

Աշխարհի նորմալ երկրներում հասարակական տրանսպորտը շահույթ ստանալու նպատակին չի ծառայում: Ավելին` այն միշտ եղել ու մնում է պետության կողմից հատկացվող դոտացիաների շնորհիվ աշխատող համակարգ: Հասարակական տրանսպորտի համար պահանջվող գումարների միայն մի մասն է ստացվում ուղեվճարներից, այս ոլորտը ինքնածախսածածկվող չէ: Հասարակական տրանսպորտի խնդիրը մարդկանց` քաղաքացիներին տեղ  հասցնելն է, ուր նրանք ստեղծում են նյութական և ոչ նյութական բարիքներ: Եվ այդ ստեղծված բարիքներից պետության ստացած եկամտից էլ հենց փակվում է հասարակական տրանսպորտին անհրաժեշտ ծախսերի մնացած մասը, որը չի փակվել ուղեվճարներից:

Բացի այդ, պետությունների և խոշոր քաղաքների մունիցիպալ կառույցների համար առավել գերադասելի է հասարակական տրանսպորտի և առհասարակ տրանսպորտի ընդհանուր համապատկերի մեջ էլեկտրատրանսպորտի ավելի մեծ տեսակարար կշիռ ուենենալ: Առաջին պատճառը էկոլոգիական դաշտում է` էլեկտրատրանսպորտը էկոլոգիապես  անհամեմատ ավելի մաքուր է, քան ներքին այրման շարժիչներով աշխատող ավտոմոբիլային տրանսպորտը: Էլեկտրատրանսպորտ երեք տեսակ է` մետրո, տրոլեյբուս և տրամվայ: Եվ հատկանշական է, որ աշխարհի խոշոր քաղաքներում կառուցվում են էլեկտրատրանսպորտի նոր գծեր, արդիականացվում են հները, ներդրվում են նոր, ժամանակակից, հարմարավետ ու արագընթաց շարժակազմեր, վերանայվում են սպասարկման տիրույթի ընդգրկումներն ու ավելի լայնացվում այդ տիրույթները:

Իսկ Հայաստանում  ճիշտ հակառակ պատկերն է: Մեր երկրում էլեկտրատրանսպորտը հոգեվարք է ապրում: Էլեկտրատրանսպորտի ոլորտում գործունեություն են իրականացնում միայն «Երևանի Կ. Դեմիրճյանի անվան մետրոպոլիտեն» ու «Էլեկտրատրանսպորտ» ՓԲԸ-ները: Հասկանալի է, որ տրանսպորտի այս տեսակները գործում են միայն Երևանում:

 Ինչպես նշվում է ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության անցյալ շաբաթ հրապարակած հաշվետվությունից, Հայաստանի երկաթուղու և Էլեկտրատրանսպորտի ոլորտի  աշխատողների թվաքանակը նվազել է 6,3%-ով և կազմել 5227 մարդ: Սա այն դեպքում, երբ ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում  գործունեություն են ծավալում 3288 լիցենզավորված կազմակերպություններ, այդ թվում՝ կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ իրականացնող 298, մարդատար տաքսամոտորային ծառայություններ իրականացնող 459, տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական զննություն իրականացնող 27 կազմակերպություններ  և տաքսամոտորային ծառայություններ իրականացնող 2504 անհատ ձեռնարկատերեր:

«Լիցենզավորված կազմակերպությունները կանոնավոր ուղևորափոխադրումներն իրականացնում  են 1011 ավտոբուսներով և 3691 միկրոավտոբուսներով, և 2012 թ. 9 ամսում պետական բյուջե վճարվելիք հաստատագրված վճարների գումարը կազմում է 1331,1 մլն դրամ, իսկ մինչև տարեվերջ վճարվելու է ևս 433,7 մլն դրամ»,- նշված է հաշվետությունում:

Ակնհայտ է, որ էլեկտրատրանսպորտի և երկաթուղու ոլորտը «սեղմվում է», աշխատողները կրճատվում են: Իսկ ոլորտի պատասխանատու գերատեսչությունն իր հաշվետվությունը կազմում է` ելնելով միայն եկամուտների և բյուջե մուտքագրված միջոցների տրամաբանությունից:

«Մենք պահանջում ենք զարգացնել էլեկտրատրանսպորտը: Մեր քաղաքը միակն է մոլորակում, որտեղ վերջին 30 տարում ոչ մի մետր մետրո չի կառուցվել: Իսպանիայում` Մադրիդում, օրինակ, վերջին 5 տարում 74 կիլոմետր մետրո է կառուցվել: Ալահշուքյուր Փաշազադեն, երբ Երևանից գնաց, Բաքվում  հայտարարեց. «Ի՞նչ քաղաք է Երևանը, որ նույնիսկ մետրո չունի»: Նա ինչ-որ չափով ճիշտ էր, որովհետեև  մեր մետրոն չունենալուն հավասար է. երկու վագոնանոց մետրո աշխարհում չկա:

Տրամվայը ոչնչացրեցինք ադմինիստրատիվ ձևով: Այն  տնտեսական հարաբերությունների պատճառով դուրս չմղվեց, այլ վարչահրամայական կարգով ոչնչացվեց: Ու հայտնի չէ, թե դեռ որ սերունդը կկարողանա վերականգնել տրամվայը: Այժմ  նույնը կատարվում է նաև տրոլեյբուսի դեպքում: Մեր երկրում տրոլեյբուսն այժմ գտնվում է հոգեվարքի մեջ, և եթե հրատապ միջոցներ չձեռնարկվեն, ապա կունենանք միայն ներքին այրման շարժիչներով տրանսպորտից աղտոտվող մի միջնադարյան քաղաք»,- ասաց «Հայաստանի սպառողների միություն» ՀԿ-ի նախագահ Արմեն Պողոսյանը:

Էլկտրատրանսպորտի կրճատումների պատճառը, պաշտոնական հիմնավորմամբ, մեծ դոտացիաների պահանջն ու վնասով աշխատելն էր, տրամվայներն էլ Հայաստանում վերացվեցին փողոցների նեղության պատճառաբանությամբ: Սակայն երկրորդ պատճառաբանությունն ուղղակի ծիծաղելի է, քանի որ եթե նայենք եվրոպական քաղաքներին, օրինակ` Ամստերդամին, որը, ինչպես գիտենք, Վենետիկի նման ջրանցքներով «հարուստ» մի քաղաք է, փողոցներն անհամեմատ ավելի նեղ են, քան Երևանի փողոցները, սակայն այնտեղ էլեկտրատրանսպորտը` տրամվայների ու տրոլեյբուսների պարկերը, ոչ թե վերացվում են, այլ արդիականացվում և օրեցօր զարգանում:

Դառնանք առաջին պատճառաբանությանը` վնասով աշխատելուն:

«Այժմ վերադառնանք թվերին: Հայաստանում տրոլեյբուսը և առհասարակ հասարակական տրանսպորտի բոլոր տեսակները, բացի միկրոավտոբուսներից, սուբսիդիաներով են աշխատում: Եվ նրանք, ովքեր դիպլոմ ունեն գրպանում, այդ արգումենտով են ուզում  իրենց գործն անել: Ասել է թե, եթե սուբսիդիա է պահանջում, այն էլ` մեծ սուբսիդիա, ուրեմն չի լինի էլեկտրատրանսպորտ, չի լինի նաև սուբսիդիա: Իսկ ճանապարհը, ձևը, եղանակն այդ չէ: Պետք է մտածել` ինչպես անել, որ սուբսիդիան պակասի: Օրինակ` մեր տրոլեյբուսը ոչ մի տեղ չի տանում` Նորքի զանգվածից երբ տրոլեյբուսը գալիս ու Կոմիտասի պողոտայով իջնում է, արդեն Մերգելյանի ինստիտուտի մոտ ավարտում է երթուղին: Իսկ ճիշտն այն էր, որ անցներ կենտրոնով, որովհետև եթե ոչ մի տեղ չի տանում, ոչ ոք էլ չի նստի»,- նշեց Արմեն Պողոսյանը:

Հիմնական հարցն այն է, որ եթե տրանսպորտի հիմքում դրվում է ինքնածախսածածկումը, ապա այն դառնում է իր հակադրությունը: Եթե տրանսպորտի հիմքում դրվում է ինքնածախսածածկումը, ապա լինում է այն, ինչ այսօր ունենք: Այսինքն` իրենց  ուզածով են կազմակերպում տրանսպորտային միջոցների քանակը, երթուղիները, չվերթների ինտերվալները, հաճախականությունը, որ միշտ լցված, միշտ անմարդկային վիճակով երթևեկենք: Տրանսպորտի նպատակը խիտ չվերթներով աշխատելն է, ոչ թե շատ մարդ տանելը:

Տրամվայների ճակատագիրը սպառնում է նաև տրոլեյբուսներին

 Իսկ ի՞նչ են անում մեր կառավարությունն ու քաղաքի տեղական ինքնակառավարման իշխանությունները. հասարակական տրանսպորտով փող են աշխատում:

Այս պահին գոյություն ունի նախագիծ, որը, Աստված մի արասցե, եթե կատարվի` նախատեսում է ոչնչացնել տրոլեյբուսը: Տրոլեյբուսների ոլորտը ևս անցել է «Գիլյոտին» կոչվող ծրագրով, և այժմ պատրաստվում են ներկայացնել կառավարությանը այս ոլորտի «թերությունները»: Արդյունքում, արդեն իսկ հասկանալի է, տրոլեյբուսներն էլ կհամարվեն պետության ուսերին «բեռ» ու կամաց-կամաց դուրս կմղվեն հրապարակից` իրենց տեղը զիջելով «գծատերերին»:

Սա ակնհայտ է, քանի որ վերջին 8-10 տարում Երևանի բոլոր քաղաքապետներն իրենց հայտարարություններում ասել ու ասում են, թե կրճատելու են միկրոավտոբուսների քանակը և անցնելու են մեծ տեղատարողությամբ տրանսպորտի: «Հայաստանի սպառողների միություն» ՀԿ-ն մշտադիտարկում է անցկացնում վերջին 5 տարիներին: Ու դրանց տվյալներով` միկրոավտոբուսների քանակը 850-ից չի իջնում: Այսինքն` տրանսպորտի մոտ 80 տոկոսը դեռ շարունակում են կազմել միկրոավտոբուսները:

Արմեն Պողոսյանը համոզված է, որ բոլոր հայեցակարգերը, պլանները, սխեմաները, որոնցում չի նշվում  էլեկտրատրանսպորտի առաջանցիկ զարգացում, բանի պետք չեն, ընդհանրապես մերժելի են:

«Իմ բոլոր դիմումների պատասխանների տակ ՀՀ կառավարության անունից գրվում է. «Մենք մտածում ենք, մենք ցանկանում ենք, մենք պատրաստվում ենք և այլն»: Ու ոչ մի թիվ չկա: Այդպիսի նամակ գրում էին Ահարոն առաջինի ժամանակ. գերբի տակ այդպիսի նամակ չեն գրում»,- ասում է Արմեն Պողոսյանը և հավելում, որ մինչև Հայաստանում չփոխվեն դիրքորոշումն ու մոտեցումները տրանսպորտի նկատմամբ, շարունակելու ենք երթևեկել կռացած, նվաստացած, վատ տրանսպորտով ու շարունակելու ենք աղտոտել մեր քաղաքի օդը:

Իսկ կառավարությունը, մասնավորապես` տրանսպորտի և կապի նախարարությունը, համենայն դեպս իր հաշվետվությունում, առկա հիմնախնդիրների վերաբերյալ նշում է ոչ թե այս հարցերի մասին, այլ այն, որ նախարարությունը կարող է հորդորել ոլորտի կազմակերպություններին հարկային պարտավորությունները ժամանակին կատարել և ապառքների աճ թույլ չտալ, իսկ համապատասխան օրենսդրական փոփոխություններ կատարելու դեպքում նշված պարտավորությունները չկատարողների նկատմամբ կարող է կիրառել լիցենզիայի  կասեցման գործընթաց: Հիշենք` ոչ թե մատուցվող ծառայությունները միջազգային ստանդարտներին համապատասխանեցնելու համար, այլ` հարկային պարտավորությունների գծով ապառքների աճ թույլ չտալու: