Կարծիք. որսի դուրս եկած վարորդները` հայկական ֆեոդալական համակարգի զոհ

Տիգրան Հովհաննիսյան, «Անհատ վարորդների իրավունքների պաշտպանության կենտրոն» ՀԿ նախագահ

– Պարո՛ն Հովհաննիսյան, գնալով ավելի է վատանում երթուղային տաքսիների ծանրաբեռնվածության աստիճանը: Մարդիկ երթևեկում են կռացած: Ի՞նչ կարելի է անել իրավիճակը շտկելու համար:

– Այդ ամենի պատճառն այն է, որ վարորդն աշխատանքի է դուրս գալիս որսի գնալու տրամադրությամբ: Դա իր մեղավորությունը չէ, այլ գծատիրոջ: Մարդը պլան ունի, պետք է կատարի:

– Ինչքա՞ն է օրական պլանը:

– Շրջանառությունը 30 հազարի կարգի է, որից 15 հազարը վարորդը տալիս է գծատիրոջը, մոտ 7000-ը գնում է գազի, դիսպետչերի փող և այլ մանր ծախսեր, նրան մնում է մոտ 5000 դրամի կարգի գումար, որը ծիծաղելի փող է:

Վարորդն աշխատում է միջինը 16-17 ժամ, իսկ այդ տևողությամբ աշխատաժամանակը պետք է իրականացվի երկու հերթափոխով:

Եթե ուզում եք իմանալ, այդ վարորդները ստրուկի կարգավիճակով են աշխատում գծատերերի մոտ: Գծատերը չորս տարով շահել է տենդերն ու վարորդին ստրուկի կարգավիճակով պահում է, իսկ վարորդն էլ, թեպետ չի ուզում աշխատել, սակայն դուխը չի հերիքում դուրս գա և մարդ է մեջ գցում` գործից դուրս գալու համար:

Այսօր 1000-ից ավելի անհատ տաքսու վարորդներ կան, որոնք արտոնագիր են ստացել և կատարում են օրենքի բոլոր պարտավորությունները: Այդ վարորդի քունը տեղն է, նա կուշտ է և երբ ուզի` կարող է դուրս գալ աշխատանքի, մինչդեռ տաքսի ծառայության վարորդն աշխատում է ստրուկի կարգավիճակով. նա քնում է լուսացույցի լույսի տակ:

Վարորդը ծառերի տակից կամ չգիտես որտեղից ուղևոր է ման գալիս. նա անհանգիստ է, որովհետև պլան պետք է տա և փող տանի տուն: Մեր վարորդին ոչ մի ձևով չի լինի փոխել, քանի որ նա գործ ունի պլանի հետ. բարեկամ է մահանում` չի կարողանում թաղում գնալ, որովհետև պլան կա:

Մեզ մոտ ֆեոդալական համակարգ է, երթուղիներն այնպես են գծված, որ բան չես հասկանում: Երեք երթուղի նույն ուղղությամբ են գնում: Երթուղի կա, որ գնում է Արգավանդ-Գեղանիստ գյուղով Աբովյանի Ջրաբեր գյուղը: Դա աբսուրդ է: Ինչպե՞ս կարելի է քաղաքի միջով այսինչ շրջանի այսինչ գյուղը կապել իրար հետ:

Օրինակ` մի քանի երթուղային գիծ Կոմիտասով գնում են նույն ուղղությամբ և բաժանվում են միայն վերջում: Այդ պատճառով վարորդներն իրար հետ մրցակցության մեջ են, թե ով ումից ուղևոր փախցնի:

Բայց եթե վարորդը տոմս վաճառի, աշխատավարձ ստանա, նա թույլ էլ չի տա, որ ինչ-որ մեկը կանգնած մնա: Նա կանգառից դուրս չի կանգնի` լրացուցիչ ուղևոր վերցնելու համար: Վաճառված տոմսերը կհանձնի գանձապահին, որից հետո կբաշխվեն համապատասխան օղակներին` հարկեր, գծատեր, աշխատավարձ և այլն:

– Ինչպե՞ս էր կանոնակարգվում այս դաշտը խորհրդային կարգերի օրոք:

– Սովետական Միության տրանսպորտի ենթակառուցվածքն ամբողջությամբ քանդվել է, դա վաճառել են, ընդ որում` անիմաստ ու ոչ նպատակային ձևով: Երևանում դրանք ավտոպարկերն էին ու դիսպետչերական կայանները, շրջաններում կոչվում էր ԲՈՒԱՏ, որոնց մեջ մտնում էին տրանսպորտի տարբեր միավորներ` բեռնատար, տաքսի, ավտոբուս և այլն:

Այդ ավտոպարկերից մեկում հիմա ծաղիկ է աճեցվում, մյուսը վերածվել է, ասենք, խոզաբուծական ֆերմայի և այլն:

Քաղաքային տրանսպորտը սպասարկվում  էր դիսպետչերական կենտրոնից, ավտոբուսները` ավտոկայաններից, իսկ քաղաքում գտնվում էին նաև մի քանի տաքսու պարկեր, որտեղ կային, ասենք թե, 2000 տաքսի: Այս ամենը հիմա գոյություն չունի, այսինքն` կմախքը վերացված է:

Այս բոլոր տրանսպորտային միավորներն ու դրանց վարորդներն ամեն օր` երթուղի դուրս գալուց առաջ, անցնում էին տեխզննում և բուժզննում,  որով արձանագրվում էր, որ վարորդը, ասենք, խմած չէ, կամ մեքենան սարքին վիճակում է և այլն:

– Իսկ ի՞նչ ունենք դրա փոխարեն:

– Դրա փոխարեն երթուղիներն ամբողջությամբ վաճառվեցին, և բոլոր գործառույթները տրվեցին անհատների, որոնք շահեցին երթուղիներն ու կոչվում են այսպես կոչված գծատերեր: Այսօր վարորդների և ուղևորի անվտանգության հսկողություն բացարձակ չի իրականացվում. բոլոր ուղեգրերն ու տեխզննումը կեղծ են:

2001 թ. կառավարության որոշմամբ` այս բոլոր գործառույթները, որ իրականացնում էին ավտոկայաններն ու դիսպետչերական կայանները, որպիսիք էին` ուղերթային գծերի կազմում, չվացուցակ, բուժզննում և տեխզննում, կարող էին անել նաև գծատերերը: Գծատերերն էլ իրենց բարեկամներին նշանակեցին դիսպետչեր ու բժիշկ, որից հետո էլ գնաց ու մի պալիգոնում կամ բորդյուրներին կից մի բարդու ծառի տարածք վերցրեց ու ասաց, որ այստեղ էլ դա կարող եմ անել:

Իսկ այդ բոլոր ստուգումները չեն կարող կատարվել փողոցային պայմաններում, այսինքն` մենք ստիպված ենք նորից այդ բոլոր ավտոպարկերն ու տաքսու պարկերը վերականգնել, բայց ո՞վ` ո՞նց` պարզ չէ:

2007 թ. ուզում էին վաճառել նաև ավտոկայանները, դրանց համար մենք շատ պայքարեցինք, ու դրանք պարզապես փրկվեցին:

– Ի՞նչ գործառույթ ունեն այդ ավտոկայանները:

– Հիմա գոյություն ունի «Հայ ավտոկայան» ՓԲԸ-ն, որը տրանսպորտի և կապի նախարարության ենթակայության տակ է և որևէ լիազորություն չունի:

– Իսկ հիմա ինչպե՞ս են իրականացվում այդ գործողությունները:

– Այժմ գոյություն չունեն երթուղին սպասարկող կազմակերպություններ, ինչպիսիք էին ավտոկայանները, դիսպետչերական կենտրոնները և այլն:

Ամեն օր վարորդը երթուղի դուրս գալուց առաջ պետք է ստուգվի. Երևանում դա կատարում է «Երևանտրանս» ՓԲԸ-ն, բայց` ֆիկտիվ: Այն գործում է Երևանի քաղաքապետարանի ենթակայությամբ` դա նախկին դիսպետչերական կենտրոնն է, որն առանց գույքի մի կառույց է և ֆիկտիվ ներկայացված է երթուղիում, որևէ դերակատարում չունի: Դերակատարում ունեն գծատիրոջ բարեկամները` թե՛ վերջնակետում և թե՛ սկզբնակետում:

Շրջաններում դա պետք է իրականացնեն ավտոկայանները, բայց այնտեղ քաոսային վիճակ է: Գծատերը քաղաքապետից մի տարածք է վերցնում ու ասում` ես, իմ դիսպետչերն ու իմ բժիշկը, ավտոկայանն ո՞վ է:

Մարդն այսօր սեփական մեքենա ունի, բայց չի կարողանում ինքն իր համար աշխատել, քանի որ չկան դիսպետչերական և ավտոպարկային կառուցվածքներ, որոնց կողմից հսկվելով կկարողանար վաստակել իր սեփական հացը, և ստիպված աշխատում է գծատիրոջ մոտ:

– Ինչպե՞ս եք տեսնում խնդրի լուծումը:

– Այստեղ արմատական փոփոխություններ են անհրաժեշտ, բայց դրանք պետք է այնպես անել, որ 100 դրամ ուղեվարձը չբարձրանա, քանի որ մեր ժողովուրդն աղքատ է, թե չէ այդ գինը շատ ցածր է:

Քաղաքում տարբեր` 4 կամ 8 տեղերում պետք է լինեն ավտոպարկեր: Ավտոբուս կամ երթուղի փոխելով` ոչ մի օգուտ չի լինի:

Բացի այդ, «Գազել» կոչվածն ընդհանրապես իրավունք չունի ծառայելու որպես փոխադրամիջոց, դրանք պետք է ընդհանրապես հանվեն շահագործումից. դուռը բացում ես` ծանր, գլուխդ խփում ես երկաթին, կռանում ես:

Դրա համար տրանսպորտի նախարարությունը միգուցե որոշի լիզինգով այլ երկրից տրանսպորտային միջոց ներմուծել, որն էլ թող գնեն գծատերերն ու սպասարկեն իրենց գծերը:

Դա պետք է մի ամբողջական օրգանիզմ լինի, որը կկառավարվի մի օպերատորի կողմից: Ինչ-որ կազմակերպության կարելի է կոնցենսիոն պայմանագրով հանձնել այդ գործառույթները, որը կվերցնի այդ քայքայված կառուցվածքն ու ներդրումներ կանի` շահույթ ստանալու ակնկալիքով: Շահույթն էլ կգա այն գծատերերից, որոնց մեքենաները կսպասարկվեն այնտեղ:

Նա կունենա լիազորություններ, ինքը կդառնա կառավարողը` ուղերթներ կամ չվացուցակներ կազմողը, երթուղիներ սպասարկողը, իսկ գծի տերը կլինի միայն տրանսպորտային միջոց տրամադրող:

Այս ամենը փոխելը շատ դժվար է, քանի որ գծատերերը շատ հզոր ուժ են, սակայն պետք է բանակցությունների միջոցով բացատրվի նրանց, որ իրենք պետք է լինեն միայն տրանսպորտային միջոց ներկայացնող, իսկ ամբողջ սպասարկումը նորից պետք է իրականացնեն քաղաքային տրանսպորտի վարչության կողմից դիսպետչերական հսկողություն կատարող կազմակերպությունները:

– Իսկ ինչպե՞ս եք պատկերացնում մի իրավիճակ, որ գծատերերը կհամաձայնեն հրաժարվել իրենց լիազորություններից և դրանք կզիջեն ինչ–որ այլ կողմի:

– Դա կարող է լինել միայն երկրի առաջին դեմքերի որոշմամբ: Նրանք պետք է գծատերերին բացատրեն, որ պետք է զիջումների գնան: Նրանք պետք է հասկանան, որ ոչ ոք իրենց հարստանալուն դեմ չէ, այլ պարզապես ուզում ենք, որ տրանսպորտի սպասարկման ոլորտը բարելավվի, որպեսզի բացառվի կռացած ուղևորների գոյությունը, որպեսզի վարորդը որսի դուրս չգա:

Մենք պետք է քաղաքակիրթ ձևով հարստանանք: Գծատերերը պետք է թույլ տան, որ իրենց երթուղում ձևավորվեն անհատ վարրորդներ, որոնք կսպասարկվեն դիսպետչերական ծառայություն իրականացնող կազմակերպության կողմից: Այսինքն` մարդն օրական պլան չի տա, ինքը կտա իր ուղեգրի սպասարկման համար նախատեսված վճարը, որից հետո ինքն իր գլխի տերն է: